Думка

Андрій Мірошніков: Чи з’явиться новий локомотив розвитку IT у залізничній галузі?

Андрій Мірошніков, директор з розвитку тарифної політики ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія», керівник Департаменту комерційної роботи Укрзалізниці в 2019-2020 рр.

 

Фахівці Укрзалізниці та клієнти компанії вже звикли до високого рівня автоматизації процесів оформлення вантажних перевезень. Система все враховує, підказує, розраховує та й, в цілому, дозволяє клієнтам керувати бізнесом хоч із літака.

Наразі мало хто згадає ті часи, коли клієнтам необхідно було приїздити до товарної каси та заповнювати паперові документи, а товарним касирам вести купу книг та вручну розраховувати плату за перевезення й інші послуги.

Однак стан розвитку автоматизації останніх років, коли системи не удосконалюються та не підтримуються, викликає серйозне занепокоєння. Не зрозуміло, чому мовчить бізнес-спільнота? Адже втрата контролю з боку Укрзалізниці над інформаційними системами, в першу чергу, позначиться на вантажовласниках.

До чого може призвести такий занепад? Можна спрогнозувати, що деякий час єдиний організм – автоматизована система – буде працювати, але згодом, одна за одною, підсистеми будуть втрачати актуальність. І, залишившись без розвитку, без підтримки, будуть зупинятися.

Передусім постраждають розрахунки за вантажні перевезення. Потім «згорнеться» взаємодія з клієнтами в електронному вигляді. Далі стане неможливим формування звітів, отримання фінансових показників.

Дуже сумно споглядати за цим занепадом. Адже фахівці Укрзалізниці пліч-о-пліч з компанією «ТМСофт» десятки років працювали над тим, щоб побудувати максимально прогресивну систему. Я особисто пишаюся тим, що приймав в цьому участь, і тим, чого ми змогли досягнути разом. І в першу чергу, це відбулося завдяки тим керівникам Укрзалізниці, які були «локомотивом» розвитку, хоч іноді й вимагали впровадження інновацій «тут і зараз».

В часи перманентної ротації керівного складу бути драйвером таких процесів як інформатизація досить складно.

По-перше, треба розуміти технологію роботи та уявляти, що саме і як уже автоматизовано, що за системи та для чого впроваджені, як вони взаємодіють між собою, які елементи технології залишилися неохопленими і як це впливає на загальну ефективність роботи. Відповідно до цього мають бути розставлені пріоритети щодо супроводження існуючих систем, їх доопрацювання та побудови нових.

По-друге, треба уявляти, який технологічний, економічний та репутаційний ефект уже досягнуто, та чого можна досягти завдяки інформатизації та автоматизації у майбутньому. Адже такі проєкти треба розробляти, впроваджувати та супроводжувати тривалий час. Такого часу в теперішніх керівників з однорічними контрактами немає. І хто в таких умовах візьме на себе відповідальність за стан справ? Хто зможе стати новим «локомотивом» розвитку, дати новий вектор, почути очікування залізничників та клієнтів?

Чи може це цілеспрямований процес і в нього є конкретна мета? Залишається тільки гадати. Дехто з «експертів» вважає, що Укрзалізницю готують до приватизації, а тому треба зменшити вартість активів, щоб не переплачувати. Якщо так, то дійсно сенс є. Дехто натякає, що є план привести «зовнішніх» автоматизаторів. Це теж зрозуміла мета, але необхідно забезпечити роботу у перехідний період, адже для вивчення технології необхідно кілька років. Інші говорять, що в умовах відсутності стабільної роботи інформаційних систем метою може бути перехід на «ручне керування», що дозволить «рибалити в каламутній воді».

Особисто я вважаю, що це – відсутність розуміння стратегії розвитку галузі, кінцевої моделі ринку, етапів розвитку та нездатність розставляти пріоритети, системно та покроково рухаючись в напрямку намічених цілей (якщо їх взагалі хтось ставить).

Поки ми розмірковуємо, до моменту, коли доведеться згадувати «паперові технології», залишається все менше часу. Важко прогнозувати, коли це станеться, але готуватися рахувати «на рахівницях» уже пора.

 

Читайте також