Стратегічна трансформація цифрової інфраструктури вантажних залізничних перевезень: від єдиних систем управління до інтелектуального моніторингу активів

Сучасний стан залізничного транспорту України визначається глибоким перетином технологічної еволюції, нормативної перебудови та критичних економічних викликів. Протягом останніх двох десятиліть залізниця пройшла шлях від успадкованих радянських методів диспетчеризації до розробки та впровадження унікальних інтегрованих систем, що забезпечують повний цикл управління перевізним процесом. Однак стрімкий розвиток цифрових технологій, зокрема Інтернету речей та радіочастотної ідентифікації, вимагає не лише оновлення апаратно-програмного забезпечення, а й повної синхронізації з європейськими стандартами в умовах безпрецедентного боргового навантаження.

Генезис та еволюція автоматизованих систем управління вантажними та пасажирськими перевезеннями

Історичний розвиток цифровізації українських залізниць характеризується послідовним прагненням до технологічної незалежності. Фундаментом сучасних систем стала необхідність заміни застарілої системи АСОУП (Автоматизована система оперативного управління перевезеннями), яка була розроблена в СРСР та продовжувала функціонувати як єдине інформаційне поле для країн СНД та Балтії. Створення власної архітектури розпочалося з розробки Єдиної Автоматизованої Системи Управління Вантажними Перевезеннями (АСК ВП УЗ), яка дозволила Укрзалізниці отримати інструментарій, незалежний від зовнішніх центрів керування, та забезпечити оперативне збирання інформації про всі технологічні операції.

Хронологія впровадження ключової системи автоматизації

Ключовим моментом трансформації стала промислова експлуатація системи АСК ВП УЗ. Цей проєкт був результатом трирічної роботи понад 150 українських розробників та 500 спеціалістів галузі, які створили понад 5 тисяч томів технічної документації.

Архітектурно система АСК ВП УЗ-Є побудована як інтегроване середовище, що об’єднує лінійний рівень (станції, депо) з центральною базою даних галузі. Важливу роль у надійності системи відіграла модернізація мережі передачі даних (МПД).

Можливості для розвитку автоматизації рутинних процесів

Традиційно виконання всіх операцій первинного вводу та обробки інформації на залізниці виконується з залученням людської праці операторів, товарних касирів, чергових. До «перспективних» для оцифровування операцій можна віднести такі облікові події-технологічні процеси залізничних перевезень як прибуття чи відправлення вагонів по станціях, навантаження або вивантаження вагонів, передача відповідальності та багато інших. Системи автоматичної ідентифікації рухомого складу знімають необхідність залучення працівників до виконання цих рутинних операцій, що впливає на продуктивність та швидкість обробки інформації.

Цілком зрозуміло, що пошук та спроби впровадження таких систем та технологій почалися майже одразу із впровадженням програмних продуктів, здатних обробляти значні масиви статистичних даних.

З іншого боку, про “ефективність” присутності людини в організації залізничних перевезень свідчить системна проблема з оборотом вагонів — ключовим показником ефективності перевезень. Сьогодні середній оборот вагона становить приблизно 280 годин. Втім детальний аналіз показує, що безпосередньо в русі вагон перебуває лише 25–28 годин.

Решта часу — це простої на різних етапах логістичного ланцюга. Майже 140 годин вагони перебувають на технічних (транзитних) станціях, ще понад 100 годин — під вантажними операціями.

Стандартизація автоматичної ідентифікації: RFID

В основі цього процесу лежить впровадження технології RFID (Radio Frequency Identification), яка дозволяє збирати дані про вагони та локомотиви безконтактним способом під час їх руху через контрольні точки. Основним нормативним документом, що регулює цей процес, став  стандарт EN 17230, який визначає вимоги до розташування міток, змісту даних та функціональних характеристик зчитувального обладнання.

Технічні параметри системи RFID за стандартом EN 17230

Відповідно до положень SIST EN 17230:2021, ідентифікація базується на пасивних UHF RFID-мітках, що працюють у частотних діапазонах, виділених для залізничного транспорту. Стандарт встановлює жорсткі вимоги до геометрії розміщення обладнання для забезпечення 100% зчитування даних на високих швидкостях.

1. Частотний спектр та потужність:
   • Діапазон 865–868 МГц: дозволена потужність до 2 Вт.¹⁰
   • Діапазон 915–921 МГц: дозволена потужність до 4 Вт.¹⁰
2. Розміщення міток на вагоні:
   • Кожен транспортний засіб повинен мати дві мітки на протилежних сторонах.¹⁰
   • Відстань від центру мітки до кінця транспортного засобу (A1) становить 500 мм.¹⁰
   • Висота встановлення (A2): 1300 мм для рухомого складу зі швидкістю понад 100 км/год; до 1800 мм для вагонів зі швидкістю менше або рівною 100 км/год.¹⁰
3. Структура даних:
   • Основним ідентифікатором є 12-значний Європейський номер транспортного засобу (EVN), визначений Директивою (ЄС) 2016/797.¹⁰
   • Для мереж з колією 1520 мм передбачена сумісність з 8-значною системою нумерації, що використовується в країнах Балтії та СНД.¹⁰

Впровадження RFID-ідентифікації дозволяє автоматизувати відстеження переміщення вагонів на контрольних дільницях, що суттєво прискорює процес обробки поїздів на сортувальних станціях та міждержавних стикових пунктах. Проте глобальне розгортання цієї технології в Україні зіткнулося з проблемою високої вартості стаціонарної інфраструктури. Необхідність встановлення зчитувачів не тільки на коліях в’їзду та виїзду, але буквально на кожній колії, робить систему залежною від щільності мережі контрольних точок та збільшує операційні витрати на обслуговування такої мережі.

Попередня вартість витрат на розбудову інфраструктури RFID-зчитувачів оцінювалась від 4 млрд гривень в рівнях цін 2021 року.

З огляду на останні впровадження і ініціативи може скластись враження, що впровадження RFID є чи не єдиним і правильним шляхом до інтеграції української залізниці в європейський залізничний простір. Але є суттєвий нюанс: вартість RFID-міток, які будуть встановлені на вагонах, що виїжджають за межі України і ідентифікуються в системі європейських RFID-зчитувачів, мізерна та незначна в порівнянні з вартістю розбудови національної мережі RFID-зчитувачів.

Інтернет речей (IoT) як альтернативна парадигма моніторингу

Якщо RFID — це пасивна мітка, яка «чекає», поки її зчитають, то IoT (Internet of Things)-трекер — це активний пристрій, який сам «доповідає» про своє місцезнаходження.

Формально до ІоТ відносяться будь-які активні трекери, що працюють за різними технологіями передачі даних, починаючи від традиційних GSM-трекерів, NB-iot, LTE, Lora, 0G Sigfox тощо. Різниця між згаданими технологіями передачі даних полягає в автономності, покритті та об’ємі інформації, що передається радіоканалом.

Обмеження пасивних RFID-систем призвели до появи попиту на рішення на базі активного трекінгу через мережі Інтернету речей (IoT). На відміну від RFID, IoT-трекери є автономними пристроями, що передають дані про місцезнаходження вагона в режимі реального часу, незалежно від наявності зчитувача на колії. В Україні цей напрямок активно розвивається приватними операторами LPWAN-мереж.

Комбінований режим позиціонування за WiFi, BLE або триангуляцією мережі дозволяє уникати проблеми GPS-спуфінгу під час повітряних атак. Окрім того використання активного трекера в режимі BLE-передатчика дозволяє використовувати його в якості альтернативи RFID-міткам і зчитувачам на ділянках, що потребують точної ідентифікації рухомого складу.

В умовах обмеженого фінансового ресурсу IoT стає основним інструментом для приватних операторів та власників вантажів з керування активами і прикладом успішного приватного та державного партнерства.

Для України в її поточному стані шлях IoT-цифровізації є значно перспективнішим, ніж побудова складної та дороговартісної RFID-інфраструктури, оскільки він дозволяє отримувати дані тут і зараз, не чекаючи на капітальну реконструкцію всієї мережі залізниць.

Порівняльна ефективність RFID та IoT-рішень у залізничній логістиці

Розвиток покриття ІоТ-мережі відбувається за рахунок розміщення радіообладнання приймачів на активах приватних операторів та власників вантажів, зона дії покриття такого обладнання зазвичай перекриває прилеглі станції та основні залізничні вузли.

Досвід використання ІоТ-трекерів в Україні протягом 2021-2026 років показує, що від 20% до 40% часу вагони приватних операторів перебувають у власних чи партнерських зонах відповідальності, решту часу в зоні відповідальності Укрзалізниці.

Практичний досвід впровадження ІоТ в Україні приватними операторами продемонстрував, що використання IoT-трекерів  дозволяє не просто відстежувати дислокацію, а й прогнозувати затримки чи планувати завантаженість інфраструктури без участі людини, виключно за рахунок автоматизованого збору даних.

У 2023 році приватні провайдери Heliot Europe та Sigfox Ukraine ініціювали створення безперервного IoT-покриття вздовж залізничного коридору, що з’єднує Україну з Західною Європою. Це рішення спрямоване на забезпечення передбачуваності ланцюгів постачання зерна та створення умов для цифрової трансформації інтермодальної логістики. Математична модель оптимізації маршрутів на базі отриманих великих даних використовує методи машинного навчання для аналізу попередніх затримок та формування альтернативних сценаріїв руху.

Звичайно, що не існує ідеальних рішень чи пристроїв: активні трекери вимагають періодичної заміни елементів живлення (раз на 3-5 років) та моніторингу критичної інфраструктури радіоприймачів, GPS-координати автоматично переносять всі активи в Ліму чи Ісландію, через протидію повітряним атакам та роботі засобів РЕБ також гостро стоїть питання стандартизації та кібербезпеки. Але разом з тим цифрова еволюція залізничних перевезень вимагає відповідності сучасним вимогам (стандартам) швидкості руху, прогнозованості та відповідальності не тільки власника вагону чи вантажу, а й оператора інфраструктури: недостатньо бачити в смартфоні місцезнаходження вагонів, величезний об’єм даних має бути безпосередньо інтегрований в технологічні процеси залізниці.

А що в світі?

Просто декілька прикладів:

23 вересня 2025 року Національна енергетична комісія Мексики оголосила про нові вимоги, згідно з якими всі цистерни та вантажівки, що перевозять нафту, скраплений газ (LPG) та нафтохімічну продукцію, повинні бути обладнані системами GPS-моніторингу та ідентифікації за допомогою QR-кодів. Ці правила, які набули чинності 31 жовтня 2025 року, покликані забезпечити прозорість та відстежуваність у всій мережі транспортування енергоносіїв Мексики.

В 2022 році ÖBB Rail Cargo Group (RCG) у співпраці з мережевим оператором A1 реалізує проєкт SmartCargo, метою якого є цифровізація вантажних вагонів. Систему вже встановлено в 11 тис. вантажних вагонів (загалом нею мають обладнати 12 тис.), які у режимі реального часу надають клієнту інформацію про те, де перебуває його вантаж і що з ним відбувається.

Як бачимо, ідеологія керування активами за допомогою активних трекерів ІоТ впроваджується не тільки на рівні окремих операторів, а й законодавчого регулювання.

Нормативно-правова база цифрової трансформації на 2024–2026 роки

Процес цифровізації Укрзалізниці та транспортної галузі в цілому відбувається в межах Національної програми інформатизації. Ключовим стратегічним документом на поточний період є Розпорядження Кабінету Міністрів України від 2 серпня 2024 р. № 735-р “Деякі питання цифрової трансформації”.¹⁵ Це розпорядження визначило пріоритетні напрями розвитку, серед яких особливе місце посідають проєкти національної безпеки, економіки.

Стандарти:

ДСТУ EN 17230:2022 «Інформаційні технології. RFID на залізниці» (IDT) — це базовий документ, прийнятий наприкінці 2022 року шляхом ідентичного перекладу європейського стандарту EN 17230. Він регламентує технічні параметри радіочастотних міток, протоколи передачі даних та місця розміщення міток на рухомому складі.

ДСТУ ISO/IEC 18000-63 — визначає параметри повітряного інтерфейсу для RFID у діапазоні UHF (860–960 МГц), який використовується для ідентифікації вагонів «на ходу».

Накази та розпорядження:

Наказ ДП «УкрНДНЦ» від 28.12.2022 № 285 — саме цей наказ забезпечив «пакетне» прийняття європейських норм, включаючи вищезгаданий ДСТУ EN 17230:2022., та цифровізації державних послуг.

Для Укрзалізниці ці нормативні акти створюють підґрунтя для інтеграції залізничних інформаційних систем з державними реєстрами та митними сервісами ЄС, що є критичним для функціонування “Шляхів солідарності” та прискорення транскордонних перевезень.

Чи є гроші на впровадження RFID мережі?

Попри технологічні успіхи фінансовий стан АТ Укрзалізниця у 2025–2026 роках залишається вкрай складним. Поєднання операційної збитковості та пікових виплат за зовнішніми боргами призвело до оголошення технічного дефолту на початку 2026 року.

За підсумками 2025 року компанія отримала чистий збиток у розмірі 7,66 млрд грн, що майже в три рази перевищує збитки 2024 року. Головною причиною стало падіння виторгу на 13,5% до рівня 88,98 млрд грн, тоді як собівартість послуг перевищила доходи та сягнула 100,45 млрд грн.

Аналіз структури витрат демонструє наступні критичні точки:

• Витрати на персонал: Фонд оплати праці разом із соціальними відрахуваннями склав 52,84 млрд грн, що поглинає близько 60% усього виторгу підприємства.
• Кредитне навантаження: Сукупні зобов’язання компанії зросли до 118,12 млрд грн, при цьому поточна заборгованість збільшилася з 2,87 млрд до 32,62 млрд грн протягом року.
• Обслуговування боргу: Фінансові витрати на сплату відсотків склали 5,37 млрд грн.

Дохід від вантажних перевезень, які є основним джерелом коштів, у 2025 році впав на 19%. В порівнянні з 2021 роком вантажна база загалом скоротилася приблизно вдвічі: втрачено транзит, обсяги вугілля та металургійної продукції, обмежено експорт через проблеми з портами.

Прогноз на 2026 рік без підвищення тарифів – мінус 22 млрд грн. Мінрозвитку оцінює дефіцит бюджету компанії у понад 40 млрд грн, плюс майже 800 млн євро боргових виплат.

У ситуації, коли компанія змушена призупиняти виплати кредиторам для збереження ліквідності на операційну діяльність, будь-які бюджетні витрати на впровадження застарілих пасивних систем ідентифікації (RFID) замість сучасних мобільних IoT-рішень є управлінською помилкою.

Технологічна стійкість у реаліях війни та кіберзагроз

Важливим аспектом функціонування інформаційних систем УЗ є їхня стійкість до зовнішніх втручань. У квітні 2022 та 2023 років системи компанії зазнали потужних кібератак, що призвело до тимчасового переходу на паперове оформлення документів. Відновлення роботи АСК ВП УЗ стало ключовим завданням для забезпечення IT-підтримки перевізного процесу. Цей досвід підкреслив необхідність створення територіально віддалених резервних майданчиків, що передбачено в межах проєктів цифрової трансформації на 2024–2026 роки.

Але в березні 2025 року інформаційна система УЗ знову зазнала нищівної кібератаки, подолання наслідків якої тривало більше 2 місяців, а оцінка тяжкості економічних наслідків триває і до нині.

Сучасна архітектура інформаційних систем будується на принципах розподіленості даних та автономності критичних сервісів. ІоТ реалізує принцип більшої автономності та додаткового джерела верифікованих даних, адже за своєю структурою кінцеві сервіси захищені від можливості кібератак, а дані зберігаються лише нетривалий період часу, на відміну від централізованої інфраструктури єдиного оператора та монополіста.

Цікавим буде і досвід країн Західної Європи, які зазнають комбінованих кібератак: наприклад портова інфраструктура Великого Гамбургу, яка складається з комбінацій та взаємодії багатьох автоматичних систем точного позиціонування та ідентифікації, в січні-лютому 2026 року майже зупинила обробку контейнерів та залізничних відправлень на деякий час, а затримка обробки кожного активу зросла до 6,5 годин. Тривала кібератака поєднувала в собі GNSS-спуфінг і перешкоди стільникового зв’язку, кібертиск на логістичні ІТ та EDI.

Висновки та стратегічні рекомендації

Цифрова трансформація Укрзалізниці в період 2024–2026 років відбувається в умовах “ідеального шторму”, де технічні інновації стикаються з фінансовим обвалом. Аналіз даних дозволяє зробити наступні висновки:

• Відмова від сліпого наслідування: Пряме копіювання стандартів EN 17230 без адаптації до колії 1520 мм та власних нормативних документів є фінансово недоцільним.
• Пріоритет IoT: Впровадження активного ІоТ-трекінгу у співпраці з приватним бізнесом дозволяє вирішити задачі відстеження рухомого складу без значних капітальних інвестицій з боку держави.
• Оптимізація ресурсів: В умовах технічного дефолту державна підтримка має спрямовуватися на критичну інфраструктуру та зарплати, тоді як цифровізація парку вагонів має відбуватися за рахунок приватно-державного партнерства.
• Дихотомія ідентифікації: Хоча стандарт RFID (EN 17230) є нормативним орієнтиром для інтеграції з ЄС, розвиток активного IoT-трекінгу через ІоТ-мережі є більш економічно доцільним для приватного парку вагонів через відсутність витрат на інфраструктуру зчитувачів.
• Фінансова реструктуризація: Стан технічного дефолту вимагає від компанії радикальних кроків — не лише переговорів з кредиторами, а й докорінного перегляду структури витрат, зокрема скорочення адміністративного персоналу та індексації тарифів.
• Нормативна гармонізація: Розпорядження КМУ № 735-р та № 77-р створюють необхідне правове поле для переходу до повністю безпаперової логістики, проте їх реалізація залежить від наявності бюджетного фінансування та стабільності енергосистеми.

Укрзалізниця залишається ключовим елементом економічної безпеки України. Подолання боргової кризи 2026 року та успішне впровадження систем інтелектуального моніторингу активів визначатимуть здатність країни стати частиною єдиного європейського залізничного простору в найближче десятиліття.