Володимир Іващенко: Через профіцит вагонів бізнес збитковий. Як вийти з кризи

Ринок оренди та оперування вантажними вагонами переживає кризу профіциту. Попит на залізничні перевезення вантажів суттєво відстає від пропозиції вагонів, накопичених на ринку. За оцінками експедиторів, зараз вагонів значно більше, ніж потрібно для наявних обсягів вантажів. Нині середня плата за використання зерновозу впала приблизно до 150–200 грн на добу, що не покриває навіть базових витрат на утримання вагону. Окремі оператори вимушені возити вантажі за мінімальними тарифами або навіть безкоштовно, аби лише їхні вагони не простоювали та щоб уникнути додаткових витрат на зберігання нерухомого парку. Тобто власники вагонів фактично працюють «у мінус», аби зберегти рухомий склад в обігу.

Компанія «ТАС-Логістік» оцінює поточну кон’юнктуру як вкрай несприятливу для вагонних операторів. Ринок перенасичений рухомим складом, особливо у сегменті хоперів-зерновозів та напіввагонів, які становлять основну частку парку. Деякі великі оператори вже вимушено ставлять частину вагонів на відстій. Майже половина парку вагонів-зерновозів просто стоїть без роботи – безпрецедентна ситуація для українського ринку, де ще кілька років тому був відчутний дефіцит вагонів. Така картина характерна не лише для зерновозів, а й для інших типів рухомого складу, адже воєнні та економічні чинники скоротили вантажопотоки залізницею, створивши «вузьке горло» для вагонного бізнесу.

Ключові причини профіциту на ринку оренди та оперування вантажними вагонами

Експлуатаційні показники використання вагонів останнім часом парадоксально покращилися, але це зіграло проти власників вагонів. Залізниця оптимізувала роботу: підвищилася швидкість руху і прискорився обіг вагона, нині повний цикл рейсу зерновоза складає в середньому 11–12 діб, тоді як раніше він міг тривати довше. Крім того, логістика експорту зерна стабілізувалася. У 2024 році діяли кілька сталих експортних маршрутів – через чорноморські порти (в межах «зернового коридору»), через дунайські порти та західні сухопутні переходи – що дозволило планомірно вивозити врожай без пікових навантажень. Ці фактори зменшили потребу у надлишковому парку: вагони швидше повертаються під нове навантаження і не простоюють у чергах, як це було на початку війни. У результаті виявився значний надлишок вагонів. За даними АТ «Укрзалізниця», робочий парк вагонів-зерновозів в Україні становить ~27 тис. одиниць, тоді як навіть у пікові місяці потреба не перевищує 17–19 тис. вагонів, а в низький сезон падає до ~12–13 тис. Тобто навіть у жовтні-грудні незадіяними залишаються близько 8 тис. зерновозів, а навесні-влітку такий “зайвий” парк зростає до 15 тис. одиниць. У сукупності із недоутилізованими напіввагонами та іншими типами вагонів це означає, що на коліях країни зараз десятки тисяч вагонів стоять без роботи.

Причин збитковості декілька, і стосуються вони передусім найпоширеніших типів рухомого складу:

• профіцит вагонів на ринку. За останні п’ять років приватні власники суттєво наростили вагонні парки, особливо парк зерновозів (близько 10 тис. приватних хоперів для зерна, більшість яких є походженням з країни-агресора, які мають вичерпаний граничний строк експлуатації). Це було вигідно у 2020–2021 рр., коли вагони приносили пасивний дохід, однак різке збільшення їх кількості зіграло злий жарт: зараз пропозиція значно перевищує попит, і вагони простоюють без вантажів. Надлишок рухомого складу змушує власників демпінгувати або взагалі лишати вагони без роботи у платному відстоюванні, через що актив перетворюється на тягар, а не джерело доходу;
• скорочення обсягів перевезень та зміна логістики. Воєнні дії суттєво знизили виробництво і експорт багатьох вантажів – від зерна до руди та металу. Наприклад, у 2023 р. врожай зернових був меншим, і значна частина агропродукції перевозилася альтернативними шляхами (у т.ч. – автотранспортом до портів Дунаю тощо). Відтак залізниця втратила частку вантажної бази, яка перейшла на автотранспорт. Залізничні тарифи теж зросли, що підштовхнуло вантажовласників шукати дешевші логістичні рішення. У підсумку вагонів лишилося багато, а роботи для них – менше;
• поліпшення роботи інфраструктури. Як не парадоксально, але краща організація перевезень також вплинула на доходність вагонів. Завдяки злагодженішій роботі Укрзалізниці вагони швидше обертаються (менше стоять у простої), тож для перевезення того самого обсягу вантажів потрібно менше вагонів. Раніше значні затримки на прикордонних переходах чи в портах вимагали залучення додаткових вагонів у роботу, створюючи ілюзію високого попиту. Нині ж маршрути експорту більш прогнозовані, ажіотажних заторів нема – і “зайві” вагони виявилися незатребуваними;
• зростання витрат і податкове навантаження. Витрати на утримання вагонів зростають – подорожчали запчастини, поточні та планові ремонти, подекуди сплачуються досить суттєві послуги зберігання, відстоювання у простоях. Якщо вагон придбано в кредит, власник несе фінансові витрати незалежно від того, працює вагон чи ні. Таким чином, багато вагонів сьогодні генерують збитки: за даними УЗ, щоденні витрати на один вагон сягають ~150 грн, тоді як середній дохід – лише 50–100 грн. У такій ситуації власник фактично доплачує за кожен вагон, що знаходиться у парку, замість отримування прибутку.

Наказ 647: як він змінює правила гри на ринку

У галузі постало питання: чи не призведе ця криза до масового списання та порізки старих вагонів? Ситуація, коли вагон не приносить доходу, неминуче спонукає власника замислитися про відмову від такого активу. Уже зараз ми бачимо, що частина парку фактично виведена з експлуатації – вагони виведені у відстоювання, чекаючи кращих часів чи покупця. Проте є і більш радикальний сценарій: масове фізичне списання старих вагонів на брухт.

Варто нагадати, що в рамках ініціативи Президента України “Велике Будівництво” у 2021 році з метою стимулювання оновлення рухомого складу, підвищення рівня безпеки на залізничному транспорті, а також унормування на національному рівні визначення процедури оцінки залишкового ресурсу залізничних вагонів Міністерство інфраструктури України розробило відповідний порядок і своїм наказом 30.11.2021 р. за № 647 його затвердило.

Прийняття даного наказу унеможливлювало експлуатацію вантажних вагонів із вичерпаним ресурсом, які не забезпечують належного рівня безпеки на залізничному транспорті, сприяло поступовому зменшенню зношеності вагонного парку та комплексному оновленню.

Затверджений Наказом № 647 Порядок дав нормативне визначення поняттям “строк експлуатації вантажного вагона”, “строк та термін продовження експлуатації вантажного вагона”, “продовження строку експлуатації вантажного вагона”, а також ввів нове для національного законодавства поняття “граничного строку експлуатації вантажного вагона”, яким передбачив максимальний строк експлуатації після перебігу якого експлуатація вагона у навантаженому стані забороняється. При цьому, наказом № 647 було затверджено граничні строки експлуатації вантажних вагонів усіх типів.

Граничний строк експлуатації вагонів. Справа у суді

Слід зауважити, що Верховний Суд постановою від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23 (далі – Постанова) остаточно визначив вимоги наказу 647 правомірними.

Пунктом 52 Постанови Верховного Суду імперативно встановлено, що відповідно до вимог пункту 9 Порядку термін продовження строку експлуатації не може встановлюватись за межами граничного строку експлуатації вантажного вагона, а згідно з вимогами пункту 15 Порядку після перебігу граничного строку експлуатації вантажного вагона (який складається із строку, встановленого виробником, та строку, встановленого Мінінфраструктури) його експлуатація у навантаженому стані припиняється.

При цьому накази Мінінфраструктури № 62 та № 267 наявність таких вимог не змінюють і не дозволяють подальшу експлуатацію вагонів граничний строк експлуатації яких вичерпався.

Слід також наголосити, що у пункті 60 Постанови Верховним Судом вказано, що будь-яке інше розуміння вказаних норм суперечитиме меті та цілям, на які було направлено державне регулювання цієї сфери суспільних відносин, а наданий поза волею держави дозвіл на використання застарілих вагонів на залізничних коліях загального користування буде втручанням у державне регулювання залізничної галузі України, в тому числі з питань безпеки руху.

Попри вказане вище АТ «Укрзалізниця» не виконує приписи вказаного наказу № 647 щодо заборони експлуатації залізничних вантажних вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації, що підвищує ризики для безпеки перевезень і стану залізничної інфраструктури, негативно впливає на промислове виробництво, загрожує виробникам вагонів та суміжних підприємств відсутністю замовлень, створює профіцит вагонів та передумови для недобросовісної конкуренції між операторами рухомого складу особливо на ринку перевезення агропродукції вагонами-зерновозами.

Як профіцит вагонів загрожує економіці України

Негативні наслідки від довготривалого використання вагонного парку з вичерпаним граничним строком експлуатації призводять до зменшення робочих місць в машинобудівній і суміжних галузях економіки, занепаду вітчизняної вагонобудівної галузі, стримання розвитку аграрного та інших  секторів економіки та зменшення надходжень до бюджетів всіх рівнів.

В ході останніх нарад у Федерації роботодавців України вагонобудівні підприємства підтверджують свою готовність забезпечити виробництво нових вантажних вагонів у необхідних обсягах для заміни тих одиниць рухомого складу, які досягли або найближчим часом досягнуть граничного строку експлуатації згідно з вимогами наказу № 647.

За оцінками провідних виробників та АТ «Укрзалізниця», сукупні виробничі потужності українських заводів цілком дозволяють реалізувати програму оновлення парку в обсязі не менше ніж 50 тисяч вантажних вагонів різних типів протягом 5–7 років. При наявності прогнозованого замовлення та політичної підтримки, підприємства готові наростити темпи виготовлення, зберігаючи при цьому високі стандарти якості та безпеки. Такий підхід дозволить не лише гарантувати технічну придатність рухомого складу, а й забезпечить завантаження українських виробничих потужностей, створення робочих місць, зростання ВВП та податкових надходжень.

Таким чином ми вважаємо за необхідне повернутися до механізму оновлення рухомого складу, передбаченого наказом Мінінфраструктури
№ 647 та заборонити експлуатацію залізничних вантажних вагонів-зерновозів у навантаженому стані після закінчення граничного строку їх експлуатації. Така заборона має поширюватися і на випадки, коли строки служби цих вагонів згідно з технічними рішеннями були продовжені на строк, який перевищує граничний.

Списання старих вагонів — шанс для оновлення галузі

Отже, справжнього ризику для ринку виконання наказу № 647 не несе. Навпаки, документ передбачає поступове та планове виведення з експлуатації морально та фізично застарілих вагонів, термін служби яких вичерпано.

Такий підхід є природним інструментом оздоровлення ринку: він стимулює попит на нові вагони, вирівнює конкурентні умови між операторами, унеможливлює демпінг з боку власників амортизованого парку та відновлює економічну логіку у вагонообігу.

Наявні потужності вітчизняного вагонобудування дозволяють забезпечити поступову заміну технічно непридатного парку без загрози дефіциту. Отже, реалізація наказу № 647 — це не обмеження, а крок до прозорого та передбачуваного ринку вантажних перевезень.

Поточна ситуація створює виклики для всіх учасників ринку залізничних перевезень:

• оператори, що оперують вагонними парками, опинилися під колосальним тиском через падіння доходів. Багато хто змушений працювати на межі або й нижче собівартості, витрачаючи резервні фонди на підтримку діяльності. Деякі оператори скорочують персонал, оптимізують витрати, відкладають ремонти. Найбільший ризик – банкрутство або вихід з ринку окремих гравців, особливо середніх і малих, які не мають фінансової “подушки”. Вже зараз зрозуміло, що ринок консолідується: сильніші компанії намагаються пережити кризу, а слабші можуть бути поглинуті або зникнути. Якщо кризовий період затягнеться, низка компаній просто вичерпає обігові кошти, і їхні вагони зупиняться. Це не лише бізнес-проблема, а і питання безпеки: за нестачі коштів оператори можуть економити на ремонтах та технічному обслуговуванні, що підвищує ризики аварій і транспортних інцидентів.

Маємо гіркий досвід суттєвого пошкодження своїх вагонів внаслідок аварії, що сталася з причини руйнування у русі старого, своєчасно не списаного, вагону. 20.07.2020 р. о 01 год. 50 хв. на перегоні Воскобійня – Верхньодніпровськ, Придніпровської залізниці. Внаслідок падіння бокової стінки напіввагону  з вичерпаним строком експлуатації сталася аварія, що призвела до сходження з рейок двох наших нових (вагони були у першому рейсі з заводу-виробника) (див. матеріали, що додаються);

• для власників-інвесторів ситуація особливо критична. Вагони як актив втратили інвестиційну привабливість – замість генерування прибутку, вони потребують дотацій. Це ставить під сумнів доцільність подальшого володіння такими активами. Власники, які купували вагони в кредит або лізинг, стикаються з неможливістю обслуговувати борг за рахунок доходів від вагонів. Відповідно, зростають кредитні ризики, можливі дефолти. Ринкова вартість вживаних вагонів також падає, адже покупців мало – всі розуміють проблемність цього сегменту. Тому продати вагон сьогодні важко, не зазнавши збитків. Сукупність цих факторів загрожує великими втратами капіталу для інвесторів. Вже зараз деякі власники виставляють частину своїх вагонів на продаж всередині країни чи за кордон, навіть за зниженими цінами. Однак через профіцит охочих придбати їх небагато. Тому чимало вагонів залишаються “завислими” активами. У перспективі, якщо ринок не відновиться, власники будуть змушені масово списувати вагони і фіксувати збитки – іншого виходу не буде.

Прогноз ТАС-Логістік: що буде з ринком оренди та оперування

Компанія «ТАС-Логістік» дивиться в майбутнє стримано-оптимістично. У короткостроковій перспективі (2025 рік) ми не очікуємо разючих змін на краще – профіцит вагонів і невисокі ставки збережуться, доки не з’являться нові драйвери для зростання. На жаль, поки що немає ознак різкого збільшення залізничних вантажопотоків: економіка України потребує миру, суттєвих інвестицій та відновлення, порти Чорного моря працюють з обмеженнями, західні кордони мають свою стелю пропускної здатності. Отже, 2025 рік ринок вантажних вагонів, швидше за все, проведе в стані “затишшя” з невисокою маржею і подальшою поступовою втратою надлишкового парку. Можливо, до кінця року кілька тисяч найстаріших вагонів буде списано природним чином, що трохи зменшить профіцит. Ставки можуть коливатися, трохи підростаючи хіба що з нового сезону наприкінці липня. У середньостроковій перспективі (2026–2027 роки) ми очікуємо поступового вирівнювання ситуації. Є два можливі сценарії розвитку, і, ймовірно, реалізується їх комбінація:

• сценарій “природного балансу”: надлишок вагонів скоротиться сам собою, оскільки збиткові старі вагони будуть списуватися. Через два-три роки пропозиція вагонів в Україні вже відповідатиме попиту, що дозволить ставкам дещо зрости до рівня беззбитковості. Бізнес отримає сигнал для обережного відновлення інвестицій;
• сценарій “зростання попиту”: паралельно можуть збільшитися обсяги перевезень – наприклад, завдяки післявоєнній відбудові країни (що підвищить перевезення будматеріалів, техніки тощо), поверненню повноцінної роботи великих портів, зростанню врожайності та експорту агропродукції. Якщо ВВП України почне впевнено зростати, залізниця отримає більше вантажів, і вагони знову будуть затребувані. У такому випадку баланс на ринку вагонів відновиться швидше і “меншою кров’ю” – частина нинішніх надлишкових вагонів знайде роботу.

Отже, прогноз «ТАС-Логістік» на найближчий час помірно обережний: ринок ще переживатиме наслідки профіциту у 2025 році, поступово очищуватиметься від «металолому» і шукатиме рівновагу у 2026–2027 роках, а ближче до 2028-го може вийти на точку балансу. Нинішня ситуація болісна для учасників ринку, але вона закладає основу для майбутнього оздоровлення галузі. Ми віримо, що, пройшовши через ці випробування, ринок вантажних вагонів України стане зрілішим, структуровано оновиться і знову відкриє можливості для розвитку бізнесу. Наша компанія, зі свого боку, продовжує уважно відстежувати тенденції і готуватися до різних сценаріїв – щоб у будь-якій ринковій ситуації залишатися надійним партнером для клієнтів та активно брати участь у відродженні української логістики.