04 грудня Верховний Суд повернув без розгляду касаційну скаргу Міністерства розвитку громад та територій України у справі щодо правомірності наказу Міністерства інфраструктури №647. Це означає, що рішення попередніх судових інстанцій, які визнали наказ протиправним і нечинним, залишаються в силі.
«Повернення скарги не позбавляє Мінрегіон права повторного звернення до Верховного Суду за умови усунення недоліків та дотримання процедури», – йдеться в Ухвалі.
Раніше об’єднання підприємств «Укрметалургпром» оскаржило наказ №647 від 30.11.2021, який визначав порядок діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій для продовження строку експлуатації вантажних вагонів. 19 травня Київський окружний адміністративний суд визнав наказ незаконним, а 28 жовтня Шостий апеляційний адміністративний суд залишив це рішення без змін. Суди також зобов’язали Міністерство інфраструктури оприлюднити резолютивну частину рішення згідно з вимогами ст. 265 КАС України.
Що це означає для ринку: позиція юриста
Адвокат Excellence Law Firm Сергій Андрощук у коментарі RAIL.insider зазначає: повернення касації означає, що наказ №647 фактично залишається скасованим, і жодних правових наслідків цей документ наразі не створює.
«Вагони, експлуатація яких була заборонена лише на підставі Наказу № 647, повинні бути допущені до руху за умови їх належного технічного стану, підтвердженого до прийняття цього Наказу», – зазначає юрист.
Наказ 647 скасовано. Яким чином регулювати ринок
Наразі ситуація ставить перед галуззю питання про те, як має виглядати новий нормативний акт, який регулюватиме допуск вантажних вагонів до експлуатації.
«Враховуючи висновок суду про те, що обмеження, які стосуються права власності та господарської діяльності, зокрема встановлення граничних строків експлуатації вантажних вагонів, повинні встановлюватися виключно Законом (актом вищої юридичної сили), подальше врегулювання цієї сфери має відбуватися на таких рівнях: Перший – Закон України. Другий – Постанова Кабінету Міністрів України», – відзначає адвокат.
Тобто, якщо Держава має намір зберегти обмеження щодо максимально допустимого віку вагонів (граничний строк експлуатації), це обмеження має бути встановлене Законом України. А от постанова КМУ може бути використана для затвердження Технічного регламенту або Порядку (як це передбачено Законом України “Про технічні регламенти та оцінку відповідності”) проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації, але не для встановлення самого обмеження щодо максимального віку.
«Позиція бізнесу така: експлуатація вагона не повинна бути обмежена його віком, якщо технічний стан дозволяє безпечну експлуатацію. Це підтверджується позицією, яка випливає з оскарження Наказу № 647, де власники вагонів мали технічні рішення про продовження строку служби до 2029-2032 років, але УЗ обмежувала їх використання на підставі вікового обмеження з наказу № 647. Новий документ має чітко встановити: основою допуску до експлуатації є успішне проходження технічної діагностики та ремонту, незалежно від віку вагона, у межах, визначених виробником або відповідним технічним рішенням», – резюмує Андрощук.
Фінансові наслідки: Ризики компенсаційних позовів
Скасування Наказу № 647 відкриває шлях для вимог про відшкодування збитків. Адвокат Сергій Андрощук попереджає, що ця ситуація створює два ключові фінансові ризики, кінцеве навантаження за якими ляже на Державу (в особі Міністерства, яке видало неправомірний акт).
- Позови від приватних власників вагонів (Бізнес → Держава)
Власники “подовжених вагонів”, яким було заборонено використання майна, можуть подавати позови про відшкодування збитків, зокрема, упущеної вигоди від простою рухомого складу. Відповідач: Держава в особі Міністерства, чий неправомірний акт спричинив збитки.
- Схема відшкодування збитків за участю Укрзалізниці
Оскільки АТ «Укрзалізниця» фізично обмежувала доступ вагонів до колій, виконуючи приписи скасованого Наказу, вона також може стати відповідачем у судах.
Наказ №647. Про що він?
Цим наказом затверджено порядок проведення діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій для продовження строку експлуатації вантажних вагонів. Ключовою новацією стало впровадження поняття «граничного строку експлуатації» — максимально дозволеного періоду експлуатації. На практиці це означало: якщо технічне рішення продовжувало строк до, наприклад, 2031 року, а «граничний строк» за типом вагона був 2027-й — вагони визнавались такими, що не можуть більше використовуватись у навантаженому стані.
Наказ фактично надав старт масштабній програмі оновлення парку вантажних вагонів України упродовж 2022—2031 років. В АТ «Укрзалізниця» наголошували, що основним методом виконання програми стане поетапне обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів та приведення його до нормативного, тобто піввагонів — з 44 років до 22 років; зерновозів — з 45 років до 30 років. Це той граничний термін експлуатації вагонів, який визначив виробник.
Проте пізніше, в квітні 2024 року, Мінвідновлення опублікувало наказ, який дозволив використовувати «подовжені» вагони. В серпні 2025 році вже Мінрозвитку мало намір внести зміни до наказу № 647 і тим самим оновити правила продовження строку експлуатації вантажних вагонів. Новий проєкт змін до наказу № 647, що регулює це питання, скасував би дозвіл на виконання робіт із технічного діагностування для продовження строку експлуатації вантажних вагонів з москви, ввів нові вимоги до організацій і змінив процедуру технічного діагностування. Детальніше читайте у колонці Генерального директора ТОВ «НВП ВЦ «АЗОВМАШТЕСТ» Олександра Осипова “Як зміниться процедура продовження строку експлуатації вантажних вагонів“.
