У Торгово-промисловій палаті України обговорили ситуацію щодо термінів експлуатації вантажних вагонів. Про це пише Rail.insider із посиланням на інформацію Асоціації українських залізничних вантажовідправників.
Під час засідання Комітету залізничного транспорту при Торгово-промисловій палаті України прозвучали ключові думки представників Укрзалізниці, адвокатської спільноти, вагонобудівних заводів і приватних операторів. На порядку денному — три накази: №№ 647, 62 та 267. Саме навколо них точилася дискусія. Від старту нових регуляцій до запровадження граничного строку експлуатації — документ за документом змінювали правила, нерідко змушуючи учасників ринку діяти в умовах невизначеності.
Голова Асоціації українських залізничних вантажовідправників Олександр Ткаченко наголосив: метою має бути баланс між безпекою, конкуренцією та підтримкою національного виробника. Він виступив за скасування наказу № 267, який дозволив неодноразове продовження експлуатації вагонів (фактично відкривши шлях до дисбалансу наявного парку вантажних вагонів та вантажу і до знецінення нового виробництва вагонів).
У свою чергу заступник директора департаменту технології перевезень та комерційнох роботи АТ «Укрзалізниця»Валерій Ткачов розповів про те, що товариство підтримує повернення до жорсткіших правил, встановлених наказом № 647. Саме цей документ покликаний поступово виводити з експлуатації вагони, що перевищили граничний термін служби.
Водночас адвокат Сергій Андрощук нагадав: якщо держава в особі УЗ у певний момент дозволила експлуатацію вагонів за визначеним порядком, який не був забороненим, власники мали повне юридичне право ним скористатися. Він уточнив, що при цьому не був зафіксований жоден випадок порушення безпеки. Тобто заборони мають під собою радше економічні чи адміністративні, а не технічні підстави. «Закликаємо Укрзалізницю ширше підійти до питання безпеки, не використовуючи суто термінологію «безпека» як підставу для того, щоб позбавитися конкретної частини на ринку вагонів, а все-таки зазирнути у суть і спробувати зрозуміти, зокрема, тих людей, які вклали мільйони гривень», — наголосив Сергій Андрощук.
Виробники вагонів також б’ють на сполох. Новий вагон має гарантійний строк у 22 роки. Щоб він працював довше, потрібна інша марка сталі, повна реконструкція, інше виробниче мислення. «Проте сьогодні спостерігається парадокс: депо без технічної бази, фахівців чи навіть фарби продовжують терміни експлуатації вагонів, фактично конкуруючи із заводами, які забезпечують повний цикл виробництва з контролем якості. Це — технологічна і ринкова аномалія», — зауважується у дописі.
Під час заходу порушували і стратегічні питання. Керівник компанії «Укртранслоджистік» Володимир Кустков зауважив: наказ № 647 був підготовлений без фахової аналітики, а УЗ вже заборонила експлуатацію вагонів, на які є всі технічні дозволи — й це підтверджено судом. «У той час, коли ринок зерновозів уже профіцитний, навіщо будувати нові тисячі? Держава має думати про стабільність правил, а не про створення надлишкових потужностей», — уточнюється у повідомленні.
Що ж до виходу із ситуації, то виробники пропонують компроміс: ті вагони, яким продовжено строк експлуатації, мають проходити капітальний ремонт і діагностику винятково на сертифікованих вагонобудівних заводах. Лише такі підприємства можуть дати фахову конструктивну оцінку ресурсу вагона, а отже, гарантувати реальну безпеку.
Як повідомлялося раніше, Верховний Суд переглянув рішення щодо використання вагонів, строк експлуатації яких вичерпався.
